Грузов больше, чем водителей: почему дефицит кадров снова бьёт по отрасли

В 2025 году отрасль автоперевозок сталкивается с парадоксом: грузы есть, а везти их некому. Несмотря на наличие соответствующих товаров, наблюдается дефицит квалифицированных водителей, особенно в сегменте среднетоннажных и большегрузных перевозок.

Парадокс логистики – грузы есть, а везти некому

В РФ, по экспертным оценкам, не хватает от 100 до 150 тысяч водителей грузового транспорта. На автопарке это отражается довольно жёстко: каждый пятый тягач может остаться без «рук». И дело не только в цифрах. Средний возраст водителей уже перевалил за 48 лет, а молодёжь до 35 лет – это всего пятая часть всех, кто сидит за рулём фуры. Молодые специалисты не приходят – и это тревожит.

В Казахстане аналогичная картина. Международные перевозки страдают особенно остро. Водительский стаж тут – не про амбиции юных, а скорее про выносливость старших. Основной костяк – это мужчины 45–55 лет. Школы есть, техника есть, продукция – пожалуйста. А вот желающих пересесть в кабину с тахографом и жить на трассе неделями – всё меньше.

Молдова – особый случай. В 2024 году объёмы автомобильных грузоперевозок упали: транзитные грузы, особенно украинское зерно, теперь идут через Польшу, Словакию, Одессу. Въезд в Россию для молдавских перевозчиков ограничен – лишь 4 тысячи разрешений на год, тогда как нужно в 4 раза больше. Из-за этого сотни машин стоят в ожидании работы. Но и когда продукция имеется в наличии – некому ехать. Водители утекают из профессии, а на смену никто не приходит.

Так создаётся странная ситуация: товар – есть, фура – есть, маршрут – готов. Но на старте нет того, кто нажмёт на газ. И пока отрасль не решит, как вернуть людей в кабину, логистика будет буксовать не из-за кризисов, а из-за пустого водительского кресла.

География дефицита: где не хватает водителей

Дефицит водителей – не абстрактная цифра, а осязаемая реальность, которую можно на карте обвести жирным маркером. В одних регионах машины простаивают неделями, в других – приходится выдергивать людей чуть ли не с пенсии, лишь бы вытащить очередной рейс.

Россия. Вокруг Москвы и крупных агломераций – дикая загрузка. Складов всё больше, особенно с ростом e-commerce, а водителей – не прибавляется. «Яндекс», Ozon, Wildberries, ретейл, опт, срочные доставки – всё это требует моментального отвоза. Люди физически не успевают всё вывозить. Московская область напоминает муравейник на пределе: грузы в очереди, логисты в стрессе, а графики трещат по швам.

Казахстан. Эта крупная среднеазиатская страна – промежуточный хаб между Россией, Китаем и странами Азии – но самих водителей для этих мостов не хватает. Особенно сложно в международных рейсах: условия жёсткие, дороги длинные, очереди на границах выбивают из графика. Молодёжь не хочет уезжать на неделю в рейс с ночёвками в кабине и пропавшим ужином в термосе. А старшие уже начинают сдавать – в прямом и переносном смысле.

Молдова. Здесь другая беда. После 2024 года грузопотоки заметно схуднули. Сократился транзит, особенно из Украины. Российский рынок стал почти недоступным – квоты урезали вчетверо. Перевозчики – как рыба без воды: товар присутствует, но не в тех объёмах и не с теми маршрутами. Многие водители ушли на стройку, уехали в ЕС или вовсе сменили профессию.

Кто за рулём: мигранты, пенсионеры, новички

В нормальной логике – водитель большегруза должен быть профессионалом, дальнобойщик с опытом, крепкими нервами и любовью к дороге. В логике 2025 года – уже хорошо, если он вообще есть.

Мигранты. В России число иностранных водителей растёт – таджики, узбеки, киргизы спасают ситуацию, особенно в региональных перевозках. Их берут охотно: они не капризничают, готовы работать по графику и без, и чаще всего справляются на отлично.

Проблема – в легализации и адаптации: не все говорят по-русски, не все сразу разбираются в тахографах и законодательстве. Но это уже детали – когда фура стоит без рейса, начальник закроет глаза даже на это, а диспетчерские услуги по грузоперевозкам окажутся невостребованными, груз должен быть доставлен любым методом.

Пенсионеры. Парадокс: те, кто должен отдыхать, продолжают тянуть на себе километры. Люди за 60 спокойно уходят в очередной рейс и даже не жалуются – просто не видят альтернатив. Они знают технику, знают маршруты, работают без срывов. Но их всё меньше, и в какой-то момент они не смогут закрывать дыру в системе.

Новички. С ними сложнее всего. Учиться дорого – десятки тысяч на обучение, месяцы на получение категории СЕ. А потом – ночные рейсы, холод, постоянная ответственность и отсутствие стабильного графика. Неудивительно, что молодые идут в IT, в офис, куда угодно – только не в кабину с рулём. И даже если кто-то решается – остаются не все: нагрузка выматывает. Через 3–6 месяцев многие водители грузовиков новички уходят.

Почему не идут: проблемы профессии дальнобойщика

Казалось бы – водители нужны, ставки растут, за рейс платят неплохо. Но в кабины новых людей всё равно приходит мало. Почему?

Во-первых – это ад не для слабонервных. Рейс – это не романтика трассы под дальний срок, а бессонные ночи, погрузки под дождём и многочасовые ожидания на складах без туалета и связи, а ещё нужно разбираться в товаротранспортных накладных, в разрешительных документах, в законах и правилах транзитных стран. Сломался грузовик или прицеп? Разбирайся сам, на трассе, ночью. Устал? Терпи, пока не дойдёшь до точки.

Во-вторых – дорого и долго учиться. Получить категорию СЕ – это как в вуз поступить: и время, и деньги, и бюрократия. Нужно отдать десятки тысяч, пройти обучение, откатать часы. А потом тебя никто не ждёт с ковровой дорожкой – сначала работаешь «на самых неудобных», без бонусов и гарантий. Без опыта водитель не в статусе.

В-третьих – статус. Водитель большегруза в глазах общества – не герой, не специалист, не уважаемый человек. А ведь без него страна бы встала. Но об этом вспоминают только тогда, когда не приехал груз. Молодёжь это чувствует – и выбирает спокойные офисы или фриланс, где не нужно спать в кабине и ругаться с логистом.

Последствия: влияние на логистическую отрасль

Нехватка профессиональных водителей на грузовые машины – это не типичная проблема кадрового агентства. Это настоящая цепная реакция, которая тормозит всю логистику.

Фуры простаивают. До 18% техники – по сути мёртвый груз, превращающийся в металлолом. Машины есть, товар есть – а ехать некому. Это миллионы рублей в день, сжигаемые на парковках.

Качество падает. Когда берут «кого угодно», случаются ЧП. Нарушения режима, ДТП, срывы сроков – не потому что люди плохие, а потому что система работает на пределе.

Цены на перевозки растут. Перевозчиков меньше, рейсов меньше – а продукция никуда не делась. Клиенту всё равно нужно доставить товар, и он готов платить больше. А значит, расходы растут по всей цепочке – от производителя до покупателя.

Пути решения
Решить проблему дефицита водителей большегрузов – значит вернуть культовой специальности уважение, смысл и перспективу. Если предложить платить больше, уже не сработает. Нужны системные шаги.

1. Повышать статус профессии. Грузовой водитель – это не временная подработка, а основа экономики. Он представляет собой связующее звено между заводом и магазином, между фермой и супермаркетом. Пора это проговаривать на уровне медиа, профсоюзов и государства. Пока школьники думают, что водить – это «не солидно», никто в кабину не пойдёт.

2. Сделать обучение доступнее. Сегодня, чтобы получить категорию СЕ, нужно потратить несколько месяцев и от 100 000 рублей. Для молодого парня из региона – неподъёмно. Курсы должны субсидироваться, а практику – поддерживать предприятия. Тем более что на рынке есть кому учить: опытных водителей много, нужно только связать поколения.

3. Улучшать условия для водителей. Стабильный график, внятные маршруты, адекватные логисты, оплата без задержек. Кажется очевидным – но это пока роскошь. На трассах нужны нормальные стоянки, чистые душевые, рабочие приложения и поддержка. Не может водитель 2 суток жить в кабине, питаясь печеньем с заправки, и потом не выгореть.

4. Интеграция мигрантов – осознанно. Во многих регионах водителями становятся приезжие – и это хорошо, если процесс контролируется. Нужны прозрачные процедуры аттестации, адаптация, языковая поддержка. Чтобы не было «дешёвой замены», а были преданные партнёры, работающие на результат.

5. Использование цифровых решений. Автоматизированное планирование маршрутов, понятные интерфейсы на сайтах заказчиков, электронные ТТН – всё это снижает стресс и экономит часы. Пока часть водителей ездит по бумажкам и от руки рисует маршрут – отрасль буксует.

Заключение
2025 год показывает простую, но жёсткую истину: одной лишь имеющейся на складах продукции недостаточно, если явно не хватает тех, кто готов везти. Без водителей не едет ни одна экономика – ни российская, ни казахстанская, ни молдавская. Это не просто «профессия с баранкой» – это точка сборки логистической стабильности.

Сегодня отрасль стоит на перепутье. Или она будет дальше надеяться, что «кто-то доедет» – или займётся теми, кто сидит за рулём. Это ведь живые люди, а не расходный материал. И если мы хотим, чтобы негабаритные грузы, наливные грузы, товары для населения, и многие другие товары не стояли на месте, придётся двигаться навстречу и тем, кто их возит.