Самые прибыльные маршруты грузоперевозок в 2025 году

В 2025 году одна и та же фура может либо работать себе в убыток, либо зарабатывать сотни тысяч за рейс. Всё зависит от маршрута. Где-то водители простаивают неделями, а где-то каждый рейс расписан на месяцы вперёд. Мы изучили логистику, цифры и реальные кейсы – чтобы понять, какие направления сегодня кормят перевозчиков, а какие только выжимают топливо и нервы. И расскажем о самых прибыльных направлениях – от далёких трасс России до перегруженных границ Китая, сложных схем через Молдову и ценников на турецком плече.

Россия – внутренние дальние маршруты

Внутренний рынок автоперевозок по России нынче словно разогретый асфальт в июльский полдень – горячий, напряжённый и стремительно растущий. Особенно сильно «приподнялись» тарифы на дальние маршруты, где счёт идёт не на сотни, а на тысячи километров. По имеющимся данным, за 2024 год средняя стоимость таких перевозок подскочила более чем на 40% – и это числовая реальность, в которой живут водители, логисты и заказчики.

На длинных рейсах – из Москвы в Сибирь, на Дальний Восток, к далёким северным посёлкам – цена выросла особенно заметно. Чем длиннее дорога, тем сильнее устает техника, выше расход топлива, больше смен водителей и ночёвок на трассе. Дальние маршруты всегда были тяжёлыми, но теперь они стали и особенно дорогими.

Маршрут Москва – Владивосток, например, – это почти эпическая экспедиция длиной около 9000 километров. В марте 2025 года перевозка по этому направлению оценивалась в среднем в 45,3 рубля за километр. Да, это ниже пиков прошлого года, когда ставки взлетали до небес, но даже сейчас рейс приносит перевозчику сотни тысяч рублей.

Почему так дорого? Всё просто: расстояние, износ, риски. Север, Урал, Сибирь – это не шоссе по асфальту, это часто борьба со стихией, зимниками и нехваткой инфраструктуры. Каждая тонна груза здесь как маленькая победа над расстоянием и погодой.

А есть и такие направления, где ставки выросли почти в два раза. Из Поволжья в Урал, например, – в Челябинск и Екатеринбург. За год – плюс 72–76%. И дело не только в километрах, а в спросе: заводы работают, грузы есть, а машин – не хватает. И вот уже каждый рейс ценится на вес золота.
В целом по России рост ставок поддерживают удорожание ГСМ, запчастей и дефицит кадров, поэтому прибыльнее всего оказались маршруты, где клиент готов платить за надёжную доставку в сложных условиях.

Китай – высокий спрос и перегруженные пути

Китайское направление в 2024–2025 гг. вышло в число самых прибыльных для российских перевозчиков. Резкий рост торгового оборота с КНР и перегрузка альтернативных путей (железной дороги, морских линий) привели к тому, что автомобильные тарифы на рейсы из Китая подскочили.

По словам одного перевозчика, раньше доставка из Китая в европейскую часть России автотранспортом считалась мало-рентабельной, однако рост товарооборота и перегруженность железных дорог изменили ситуацию. Это подтверждает статистика: в 2024 году количество заявок на автоперевозку импортных грузов из Китая выросло в три раза по сравнению с предыдущим годом.

Фактически, китайское направление стало одним из самых востребованных – доля доставок на автомобилях с КНР увеличилась на 70% за год. Высокая востребованность автоматически подняла цены. Спрос намного превышает пропускную способность погранпереходов: на крупных пунктах пропуска, таких как Забайкальск и Благовещенск, регулярно скапливаются очереди фур длиной в несколько километров.

Вводятся квоты на пересечение границы – например, ограничение ~100 грузовиков в сутки, тогда как реально пункты пропуска успевают оформить ~80 машин. Эти факторы, создают дефицит транспортировок и повышенные ставки на рейсы из Китая. Перевозчики давно научились считать не только километры, но и часы ожидания на границе – с её очередями, досмотрами и бумажной волокитой. Все эти нюансы, конечно, закладываются в стоимость рейса. И всё же такие маршруты остаются прибыльными.

Почему? Потому что доставка из Китая в Россию и другие страны – это зачастую нечто срочное: электроника, комплектующие, всё то, что должно быть «вчера». Клиенты готовы платить больше за скорость, ведь каждая лишняя неделя в пути приносит убытки.

К тому же логистика с КНР стала куда эффективнее. Если раньше фуры ехали в одну сторону с грузом, а обратно – налегке, то теперь ситуация меняется. Российский экспорт в Поднебесную растёт – продукты питания, древесина, другие востребованные товары находят своего покупателя. А значит, и обратный путь больше не пустует. Загруженность в обе стороны снижает холостые пробеги и делает перевозки экономически привлекательнее. По сути, каждая поездка теперь – это двойной выстрел в цель. Это повышает общую маржинальность рейсов на китайском направлении, делая их одними из самых прибыльных в 2025 году в основном, для перевозчиков из России.

Казахстан – транзитный хаб с двусторонней загрузкой

С 2022 года маршруты через Казахстан стали для перевозчиков настоящей находкой – словно открылась новая, доходная дорога, о которой раньше знали не все. Республика быстро превратилась в стратегический транзитный узел: между Россией, Азией и даже частью Европы грузы теперь текут непрерывным потоком.

Для транспортников это золотая жила. Грузов стало больше, ставки – выше, и работа есть круглый год. Только за 2024 год экспортные перевозки из России в Казахстан выросли почти на 44%. И это не предел – рынок продолжает набирать обороты.
Импортные потоки через Казахстан тоже выросли – спрос на доставку грузов из Казахстана, Узбекистана и

Грузии в РФ увеличился в несколько раз. Это значит одно: практически гарантированная загрузка в оба конца. Например, фура, уходящая из России с грузом в Казахстан (продукция машиностроения, металл, древесина), с большой вероятностью найдет обратный груз из Казахстана – будь то казахская продукция или транзитные товары из Китая и других стран. Такая двусторонняя загруженность позволяет держать цену каждого рейса выше среднего и все же не ехать порожняком.

Кроме того, сами по себе рейсы в Казахстан долгие по расстоянию и времени. Популярные маршруты – скажем, Москва – Алматы (~3200 км) или Екатеринбург – Нур-Султан – требуют несколько дней в пути и пересечения границы. Это увеличивает издержки (топливо, простаивание на таможне), которые компенсируются более высоким тарифом. Статистика показывает, что тарифные ставки на международных направлениях (в том числе казахстанском) в 2024 выросли до +41% к предыдущему году.

Казахстан также используется для обхода санкционных барьеров: многие товары из Европы идут в Россию через казахских посредников. Такой обходной транзит повышает стоимость логистики, а значит и доход перевозчиков, работающих на этом плече. Фактически, направления Россия–Казахстан и транзит через Казахстан сейчас одни из самых прибыльных из-за сочетания факторов: высокий объем грузов, загрузка фур в обе стороны и необходимость обходить длинным путем, что увеличивает цену рейса.

Турция – сложный маршрут и высокие тарифы

Турецкое направление остаётся одним из самых «жарких» на рынке автоперевозок, несмотря на небольшое снижение объёмов в 2024 году. Спрос на рейсы из Турции стабильно высок – и ставки держатся на уровне, который далеко обгоняет внутрироссийские маршруты.

После 2022 года поток турецких товаров в РФ вырос стремительно: от одежды и текстиля до бытовой техники – всё это поехало автотранспортом, и резко возросший спрос моментально отразился на цене. В пиковый момент, к декабрю 2022 года, ставка за стандартную 90-кубовую фуру из Стамбула в Центральную Россию доходила до $11 тысяч – в два с лишним раза больше, чем в марте того же года.

Позже ситуация чуть остыла: к началу 2023 года цена откатилась до $7,2 тысяч за грузоперевозку (Турция), но и это было на 60% выше, чем до кризиса. А для сравнения: большинство рейсов внутри России редко «перепрыгивают» эквивалент $2–3 тысяч.

Почему так дорого? Логистика сложная, маршрут проходит через несколько стран и узкое горное «горлышко» – перевал Верхний Ларс, где каждый километр даётся с бо́льшими усилиями. А главное – товары часто срочные, и клиенты готовы платить, чтобы груз прибыл как можно быстрее. В итоге грузоперевозка из Турции стала почти премиальной услугой, с соответствующим ценником.

Пробки на этой границе в 2022–2023 гг. стали нормой: фурам приходилось ждать по нескольку дней, а зимой движение прерывалось из-за лавин и погодных условий. Перевозчики вынужденно делали крюк через Азербайджан или даже паромом через Чёрное море, что увеличивает и время, и цену рейса.

Транзит через несколько таможен (Турция – Грузия – РФ) предполагает дополнительные расходы на оформление, страхование и пр., которые включаются в тариф. Помимо сложности пути, действует и фактор дисбаланса грузопотока: из Турции в Россию идёт гораздо больше товаров, чем в обратном направлении, поэтому многие машины возвращаются порожняком. Чтобы покрыть затраты кругорейса, ставка на турецкий экспорт в Россию повышается.

Как отметили диспетчера транспортных компаний, автомобиль доставит груз из Турции до склада в РФ в среднем за ~12 дней (на ~4 тыс. км пути с учётом очередей) – это быстрее, чем морем (до месяца в пути). Срочность и относительно короткие сроки делают автодоставку привлекательной, несмотря на цену. В итоге маршруты Турция – Россия остаются весьма доходными для перевозчиков: даже при снижении объёмов в 2024 году средняя ставка держалась на уровне ~$7–8 тыс. за рейс, а некоторые срочные доставки стоили ещё дороже.

Молдова – дороговизна из-за ограничений

Маршрут Россия – Молдова в 2025 году стал настоящей головоломкой для перевозчиков. Прямой путь, ещё недавно казавшийся обыденным, сегодня практически закрыт – не по причине погодных условий, не из-за ремонта дорог, а по политическим мотивам. С начала года Министерство транспорта РФ не выдало ни одного разрешения молдавским компаниям на доставку грузов в страну.

РМ, вставшая на сторону санкционного давления, получила в ответ приостановку двусторонних разрешений. В результате официальное автомобильное сообщение между странами фактически прервано.
Но товаропоток не исчез. Фрукты, вино, продукты питания из Молдовы по-прежнему находят дорогу в Россию, как и российские товары – обратно. Просто теперь это путь в обход, сложнее, дольше и, конечно, дороже.

Доставка осуществляется через нейтральные страны и многосторонний транзит. В ход идут схемы с привлечением иностранных перевозчиков и редких логистических лазеек. Особенно усложняет дело военный конфликт в Украине: прямой маршрут для молдавских фур закрыт. И если раньше путь в РФ занимал считанные дни, то теперь грузовикам приходится буквально колесить по Восточной Европе. Один только маршрут может включать Румынию, Венгрию, Словакию, Польшу, Литву, Белоруссию – и лишь потом Россию. Вся поездка туда-обратно растягивается на 18–20 суток.

Понятно, что такой путь стоит дорого: больше топлива, больше времени, больше рисков. Поэтому редкие рейсы между Молдовой и Россией сегодня – почти как экспедиции. Далеко не каждый берётся за такое, но спрос всё равно есть. И те, кто берёт, выставляют соответствующую цену.

Много времени уходит на таможенные процедуры на каждой границе, водитель все это время живёт в кабине. Естественно, такая сложная логистика обходится дорого: пробег увеличивается в разы (порядка 4000 км в одну сторону вместо 1300 км прямого пути), расходы на топливо и транзит через ряд стран повышают конечный тариф. Во-вторых, введение ограничений на допуски привело к дефициту разрешений. В 2024 году РФ выдала РМ лишь около 400 разрешений на въезд, и они закончились досрочно, тогда, как потребность была минимум вдвое больше. Этот дефицит привёл к тому, что перевозчики, имеющие доступ к маршруту, могли диктовать более высокие ставки.

По сути, рейсы Молдова – Россия стали штучным товаром. Перевозки организуют либо российские компании через сопредельные страны (например, перегрузив молдавский груз на свой транспорт в Беларуси), либо молдавские фирмы через ЕС. Оба варианта означают дополнительные операции (перецепка прицепов, перегруз на границе и т.д.), что удорожает перевозку. Таким образом, если грузоотправителю всё же нужно доставить товар из Кишинёва в российский регион, стоимость рейса будет значительно выше среднерыночной.

Выгодность молдавского направления для перевозчиков обусловлена именно этой редкостью и сложностью: немногие готовы связываться с таким маршрутом, поэтому тем, кто выполняет, хорошо платят. Например, свежие фрукты или вино из Молдовы везут рефрижераторами через Турцию или Беларусь, и ставка за такой долгий рейс компенсирует все риски. Хотя сам объём транспортировок невелик, если рейс имеет место, перевозчик зарабатывает существенно больше обычного из-за включённых в цену сложностей логистики.

Вывод
В 2025 году наибольшую прибыль приносят рейсы, где сочетаются высокий спрос и сложная логистика. Внутри России это дальние маршруты и труднодоступные регионы, за которые платят больше из-за расстояний, затрат и дефицита фур. В международной логистике выигрывают направления на восток и юг – Китай, Казахстан, Турция, где возможна загрузка в оба конца или высокая ставка за сложность. Европейские и молдавские перевозки стали редкими и дорогими из-за ограничений, но приносят высокий доход. Там, где больше рисков и усилий – выше и оплата.