Халатность на колёсах: почему водители «убивают» грузовики и как владельцу остановить перерасход и поломки

В мире грузоперевозок фура — это не просто средство передвижения. Для владельца автопарка это основные средства на сотни тысяч евро, это капитал компании или семьи владельца, который должен ежедневно зарабатывает деньги. Но стоит попасть тягачу в руки наемного водителя, который относится к машине как к чужой игрушке, и через несколько месяцев, грузовая техника, которую недавно пригнали из Европы для международных грузоперевозок, уже не та. Вырос расход топлива, в бортовом журнале целый список поломок, сменился уже третий водитель за полгода, а в сервисе тебя узнают по голосу, ехидно улыбаясь, спрашивают: что на этот раз?!

Проблема халатного отношения водителей к фирменным грузовикам стара как сама профессия дальнобойщика. Но в последние годы она обострилась: техника стала сложнее, дороже в обслуживании, а топливо — буквально «золотым». И каждая лишняя капля, каждый удар по подвеске или перегрев двигателя — это прямые убытки владельца.

Один из примеров человеческого доверия, когда владелец транспорта нанимает на работу водителем дальнобойщиком родственника, или бывшего друга, а может и соседа, и надеется что он надежный, он же свой, тем самым хозяин техники целиком и полностью думает что этот парень точно не подведёт, жди неприятностей!

Почему водителям плевать на состояние грузовика

Причин несколько, и все они понятны любому, кто хотя бы раз работал с наёмным персоналом в транспорте.

1. Чужое не жалко
Машина не его — и это ключевая психологическая установка. Один водитель прямо сказал мне:
— Мне что, под кабину самому залазить? Это ж фирма, пусть чинят.
Так думают многие. Для них грузовик — просто инструмент, как молоток у строителя: сломался — дадут другой.

2. Отсутствие мотивации
Если зарплата фиксированная или платят за километр, а не за экономию, то и смысла следить за расходом нет. Зачем напрягаться, ехать экономно, следить за давлением в шинах, если за это никто не заплатит?

3. Никакого контроля
Там, где нет GPS, датчиков топлива и после рейсовой диагностики, почти всегда появляются «левые заправки» и сливы. Даже честный водитель без контроля может стать менее внимательным — просто потому, что нет внешнего давления.

4.Старые привычки
Часть водителей привыкла к технике советской эпохи, когда поломка через 500 км была нормой. Они воспринимают и современный грузовик так же — зачем профилактика, если всё равно сломается?

5. Лень и нехватка знаний
Некоторые просто не умеют работать с современной электроникой, системами контроля давления в шинах, автоматическими коробками. А учиться не хотят: «Я и так 20 лет за рулём».

6. Опыт старых наставников
Старые водители, дальнобойщики уже с опытом, обучают молодых водителей, как можно украсть деньги, показав на фирме поддельный чек на заправку стоимостью 300 евро

Откуда берётся большой расход топлива

Владельцы грузовиков знают: один и тот же тягач в руках двух разных водителей показывает расход, отличающийся на 5–7 литров на сотню. На международных рейсах это разница в десятки тысяч евро в год.

Причины банальны, но в сумме — катастрофичны.

1. Агрессивная езда
Разгоны «в пол» и резкие торможения сжигают лишние литры. Плюс удар по тормозам и подвеске. Гонки с превышением скорости и агрессивные обгоны на трассе это обычная езда молодых водителей.
Пример: у нас был водитель, который гордился, что доезжает до Германии на 3 часа быстрее остальных. Но и расход у него был на 8 литров на 100 км. выше чем у другого грузовика. Через полгода мы поменяли на всей сцепке тормозные диски и колодки на €3000, а переплата на дизтопливе была умопомрачительной.
2. Холостые обороты
Часто вижу: приехал на стоянку — двигатель тарахтит по 30–40 минут. Аргумент: «Зимой тепло, летом кондей работает». За неделю таких «прогревов» — лишние 50–70 литров.
3. Перегрузы
Некоторые водители берут «дополнительный груз» за нал, не сообщая фирме. Некоторые не знают, как распределить груз в кузове по осям. Машина идёт тяжелее — расход растёт, подвеска, шины и тормоза страдают.
4. Заправки на «левых» АЗС
Дешевле — да, но топливо часто хуже. Итог: забитые фильтры, форсунки на замену, падение мощности, ремонтные работы на сотни долларов.
5. Слив топлива
Классика. Без датчиков в баке и контроля маршрута сливы трудно отследить. А потом владелец ломает голову: почему грузовик «ест» как танк. Но водитель утверждает – это попутный ветер, это горная местность.

Частые поломки и их корни

Тормоза — износ в два раза быстрее нормы из-за резких и долгих торможений.
Коробка передач — особенно автомат, страдает от езды «в разнос» или резких переключений.
Двигатель — перегрев от езды на высоких оборотах, низкое качество масла, пропущенные ТО.
Подвеска — смерть от ям на большой скорости и перегруза.
Шины — порезы и вздутия из-за неправильного давления, наезды на бордюры.

История из жизни экономии:

Один водитель жаловался на «вечно спускающее колесо». Проверили — давление падало, потому что он после каждого рейса не заезжал на платную стоянку, а ехал к себе домой в соседнюю деревню 40 км от стоянки, по просёлочной дороге с убитым глиняным покрытием, где валяется всякий колхозный и бытовой мусор. За полгода ушло 3 покрышки по €450 каждая. Когда об этом узнали, водитель лишь пожал плечами сказав: хотел сэкономить на стоянке.

Как владельцу защитить технику и свой карман.

1. Жёсткий контроль топлива

• GPS с датчиками в баке.
• Подключение телематики: мониторинг места нахождения водителя и грузовика
• Сравнение заправок с маршрутом.
• Запрет заправок на неутверждённых АЗС. Обозначьте, на каких заправках заливать топливо.
• Не принимайте чеки на заправку менее чем на 200-300-500 литров! Баки позволяют заливать сразу 500 литров – чек должен быть на 500 литров. Не на 30, и не на 50 …
• Заправки – только фирменные, где есть логотип АЗС на кассовом чеке, время, день, год заправки, количество литров, сумма. Другие чеки не принимать, а высчитывать с водителя- это как говорится 100% левак!
• Контроль маршрута передвижения, за лишние километры водитель должен отчитаться.
• А самое важное это подписать с водителем договор о материальной ответственности, прописав обязанности водителя и работодателя – он будет формальным, но будет дисциплинировать поведение водителя. Машину в рейс передавать по акту, где водитель, принимая грузовик, понимает, что ему доверили дорогую технику.

2. Премии и штрафы
• Премия за экономичный расход (ниже нормы).
• Лишение бонусов при перерасходе или выявленных сливах, разбор, объяснительные.

3. Вариант ответственности — грузовик за водителем
Когда водитель закреплён за конкретной машиной, он её бережёт — психологический эффект «моё».
Состояние грузовика может быть лучше, но контроль за расходами в рейсе это не исключает .

4. Плановые проверки
После каждого рейса — осмотр водителя с механиком. Фотофиксация состояния кабины, шин, уровня жидкостей, заполнение ремонтного листа.

5. Обучение водителя
Курсы по экономичному вождению реально снижают расход на 5–10%. Плюс объяснение, чем вредны долгие холостые обороты и перегруз.

6. Чёткие регламенты. Водитель должен знать: при любой неисправности он обязан сразу сообщить, а не тянуть до конца рейса. Водитель обязан понимать, машина в ремонте – нет зарплаты! Машина зарабатывает в рейсе, водитель получает от пробега.

Совет бущему хозяину автопарка
Владельцу автопарка важно понимать: халатность водителя — это не всегда злой умысел, но почти всегда результат отсутствия контроля, мотивации и обучения.

Выстроив систему, где каждая капля топлива и каждая поломка прозрачны, можно снизить расходы на содержание техники на десятки процентов. А главное — грузовики будут всегда готовы к рейсу, а не простаивать в ремонте, принося убытки.