• Статьи
  • 0
  • Дальнобойщик наш и «заморский»
Александр (Автор статьи)
Информация и контакты

Дальнобойщик наш и «заморский»

Всем известная песня Татьяны Овсиенко о буднях дальнобойщика веет загадочностью и романтикой: «Всю жизнь глядятся в ночь усталые глаза, в пути шофер-дальнобойщик. Он знает лучше всех, он может рассказать…». Всегда хотелось узнать, что именно дальнобойщик сможет рассказать о своей нелегкой жизни и работе. Не штампами картинного образа лихого водилы и сплошных приключений, которые созданы в кино или в песенном фольклоре, а настоящими жизненными ситуациями без каких-либо приукрашиваний и пафоса.

А кто, если не сам непосредственный участник этих событий способен откровенно, без ненужного придуманного флера поведать нам, простым обывателям, всю подноготную этой непростой профессии. Есть у меня приятель, которого знаю еще со школьной скамьи, и он является представителем именно этой, интересующей нас касты водителей-дальнобойщиков. А прелесть ситуации заключается в том, что Виктор (так зовут нашего героя) успел потрудиться дальнобоем какое-то время у нас, на просторах СНГ, а теперь бороздит европейские дороги, повышенной комфортности. Поэтому выяснить как у них там все «хорошо» и сравнить с нашим абсолютным «плохо» не составило большого труда, и пообщаться получилось по-свойски, как старые приятели, простым человеческим языком. А попутно пришлось развеять некоторые мифы про работу водителя дальнобойщика у нас и в процветающей Европе.

На чем, как и за что ездят водители.

Автопарк, который используют транспортные европейские компании, конечно, состоит их суперсовременного транспорта разных именитых производителей, но встречаются и машины с достаточно большим пробегом и сроком службы. Виктор успел поработать в нескольких транспортных фирмах и на разных машинах. Среди тягачей, на которых довелось ему ездить по Европе, были Volvo, Mercedes-Benz, DAF, RenaultTrucks, MAN и другие мировые бренды, производящие грузовую технику. А вот по дорогам СНГ, будучи еще на родине прочувствовал на себе всю «прелесть» отечественного автопрома в лице незабываемых Камаза и МАЗа, поэтому сравнительный анализ провести нашему герою было не сложно.

Бесспорно, последние годы и на рынке постсоветских стран много изменений среди автотранспортного парка и транспортные компании также стараются закупать импортные и качественные машины. Но похвастаться новенькими и самыми современными фурами могут, к сожалению не многие, а если и присутствуют славно известные мировые бренды среди транспорта фирм по грузоперевозкам, так это все достаточно подержанные и с большим пробегом экземпляры. Поэтому данная позиция, безусловно, выглядит более выигрышно у дальнобойщиков Европы, чем у водил из государств СНГ. А причины, которые приводят к такой ситуации, естественно есть и они самые объективные, то, как это может повлиять на комфорт и удобство ежедневной работы нашего дальнобойщика.

Сравниваем условия работы, оплату, и желание работать.

А вот различия в том, какие условия работы и по каким дорогам передвигаются водители-дальнобои у нас и в Евросоюзе просто космические. Мой приятель Виктор не мог поначалу привыкнуть, что трассы в государствах Европы практически везде отличного качества, а не только отдельные, в виде так сказать показательного исключения, как у нас. Наглядный пример, который характеризует качество европейских дорог, он мне привел, когда забыл обычный замок на бампере грузовика, и проехал так более 50 км один раз и около 300 км второй раз. А замок так и не свалился, пусть и с широкого бампера, ведь были повороты и другие маневры. Так что на больной и извечной проблеме, кстати, не только у русских, касательно дорог подробно останавливаться вообще нет никакого смысла. Потому что и так понятно, что мы здесь вчистую уступаем по всем показателям.

Но вот наше рвение к работе, иногда присущее дальнобойщику СНГ (больше и быстрее сделаю – значит, больше заработаю) в цивилизованной Европе не проходит. Ты можешь работать только определенное количество времени, и обязательно должен будешь четко отмеренное время отдыхать. Все это подвергается жесткому контролю и пресекается просто огромными, по нашим меркам штрафами, о которых мы позже еще поговорим. Виктор мне поведал о конкретных временных рамках, по которым он сейчас трудится в испанской транспортной компании. Ездит он со вторым водителем и каждый обязан работать не более 4,5 часов, потом садиться за руль напарник, а он отдыхает в это время. После 4 часов необходимо искать паркинг или специальный съезд на трассе где-то, чтобы спокойно поменять карточку, шайбу учета вашего вождения и отдыха и поменяться с напарником. Потом опять замена и таким образом в сумме каждый может проехать за день не более 9 часов. После 18 часов совместной езды обязательно 9 часов отдых, когда можно и нужно хорошенько отдохнуть, поесть и выспаться. После недели работы должно быть два дня (точнее 45 часов) полного отдыха. Такие правила соблюдаются по все Европе, но в Испании, где трудится Виктор иногда это только 24 часа, так как и там собственник машины хочет получить побольше прибыли.

Специальный тахограф все ваши действия регистрирует, а у каждого водителя своя карточка и ячейка, куда она вставляется, поэтому каждый свое время отдыхает и также едет. Вначале необходимо было к этому привыкнуть, зато сейчас мой собеседник считает, что режим труда и отдыха, это классная вещь, при которой и работается отлично и чувствуешь себя хорошо, и для здоровья нет серьезного вреда. Аналогичную систему уже много лет пытаются ввести в России и других странах СНГ, но до такого отлаженного механизма учета и контроля, как в Европе опять же нам еще очень далеко. Поэтому как не крути, но по данному вопросу дальнобойщики постсоветских территорий также серьезно отстают от европейских. Кто-то посчитает данное обстоятельство дополнительной возможностью для наших водил побольше заработать, а кто-то уверен, что это создает условия для просто нечеловеческого труда дальнобойщика на просторах СНГ. Каждый для себя решает сам, чего здесь больше, но порядок, учитывая европейский и мировой опыт, наводить в России и в постсоветских странах все же нужно.

Для парковки грузового транспорта в Европе предусмотрено множество самых разных стоянок. Они отличаются размерами, удобством размещения транспорта, а также встречаются стоянки платные и бесплатные. Дальнобойщик Виктор подметил, что их много практически в каждой стране Евросоюза, но вот, например, в Германии они преимущественно маленькие, а во Франции большие. И если ты движешься под вечер в Германии, то о стоянке нужно подумать заранее, так как придется побороться за место и постараться его найти первым, потому что существует определенная проблема с парковкой. Платной стоянкой по опыту моего знакомого,в основном пользуются дальнобойщики, везущие особо ценный груз и чтобы не рисковать останавливаться именно там. Есть еще и некоторые известные фирмы, например DHL, которые обязывают останавливаться только на таких стоянках и даже дают к документам на груз дополнительный лист с расположением платных стоянок, где нужно останавливаться, даже если они расположены не по пути непосредственного следования.

Там водитель может принять душ, привести в порядок себя и машину, а также спокойно и качественно отдохнуть. За это, конечно, придется дополнительно заплатить, но оно действительно того стоит во всех отношениях. Такими возможностями, безусловно, не располагают дальнобойщики в России и СНГ, так как данная инфраструктура находится пока еще на примитивном уровне. А если кое-где и присутствуют специальные стоянки, так это в основном вокруг крупных городов и больших центров, что скорее является исключением из правил. Поэтому и здесь у нас есть куда расти и развиваться.

Важной особенностью в работе дальнобойщика, мотающегося по всей Европе, является знание языка и умение обращаться с навигатором. Стран достаточно много и везде свой язык, но если знаешь английский, тебе «зеленый» свет практически везде. Аналогичным языком межнационального общения в СНГ, конечно служит русский, а вот навигатором теперь пользуются все больше наших дальнобойщиков. Хотя для связи применяют старую добрую рацию, но все новомодные гаджеты также применяются уже повсеместно. Виктор отметил одну необычную закономерность, что например видеорегистратор массово применяют водители СНГ (фуры и легковой транспорт), а в Европе это встречается не так часто.

Спутниковой системой навигации GPS оснащен каждый грузовик, который находится в транспортной фирме Евросоюза, и диспетчер компании может отслеживать практически всё: где ты находишься, едешь ли по маршруту или отклонился, заведен ли двигатель, сколько осталось солярки и как идет расход. Могут позвонить, узнать, почему остановился, почему долго стоишь и т. д. Даже если украли (крадут) топливо, определенные сенсоры срабатывают и показывают быстрый расход топлива. Поэтому новые технологии помогают транспортным компаниям защититься от возможной кражи машины или груза, куда могут устанавливать специальные маячки, чтобы потом можно было отследить его передвижение. Такие новшества внедряются и в автотранспорте на территории стран СНГ, где более успешно, где менее, но все прекрасно понимают, что за этим будущее и полное внедрение такого чуда прогресса – это только вопрос времени.

Большие преимущества европейского технического сервиса перед возможностями наших «ненавязчивых» услуг также очевидны. Если сломался в дороге, то сообщаешь в компанию, и по специальной страховке тебе вызывают техпомощь, которая быстро устраняет любую поломку или отбуксирует в сервис для более серьезного ремонта. Может руководство конечно и попросить водителя самому устранить поломку, если это не сложно, и он сможет с этим справиться. За вызов службы без страховки можно отдать 400-500 €, а водитель согласиться и за 100-150€ решить проблему. Дальнобойщик России практически всегда один на один с любой поломкой, поэтому только его сноровка, опыт и знания помогут справиться с любой проблемой, что и происходит в действительности.

Учитывая условия труда дальнобойщика, созданную при этом инфраструктуру и отлаженный порядок всех необходимых действий, заработная плата в странах Европы куда выше, чем в государствах СНГ и отличается она иногда в разы. Если наш герой Виктор, работая в российской транспортной компании, зарабатывал не более 700$,и это считалось достаточно прилично, то работать в Испании начинал с большей ставки (800€), как новичок. Сейчас доход как минимум вдвое выше и это не предел. Когда ты становишься основным водителем и на тебе вся документация, знание, опыт и доверие владельца, то твой доход может достигать от 2000 до 3000€. Конечно, не сразу и не у всех, но перспектива такая существует. А вообще система оплаты у дальнобойщиков Европы разная, можно работать на ставку или зарплата может зависеть от пройденного километража (0,09-0,11€ за км),учитывая пробеги в 7000-10000км, за месяц, и более. Такие доходы, безусловно, являются предметом зависти нашего водителя-дальнобойщика, и некоторые рады трудится на европейскую компанию даже за 60-70% от зарплаты местного водилы. И действительно есть чему позавидовать – более комфортные условия труда во всех отношениях и намного солиднее зарплата. И пока так будут обстоять дела, многие будут стараться уехать и устроится работать водителем в цивилизованной Европе.

Полиция, штрафы, криминал и дальнобойное братство.

Говоря о законах и порядке на дорогах Европы, дальнобойщики знают, что требования ко всем водителям абсолютно одинаковы. Останавливает инспектор, вставляет свою карточку (чип) и снимает все показания с тахографа. Если не нарушался режим отдыха и вождения, никаких претензий нет, и вы можете продолжать движение. Главное быть осторожным, внимательным, соблюдать правил дорожного движения и скоростного режима, и будешь всегда огражден от любых проблем, как пояснил мне Виктор. Поначалу он рефлекторно реагировал на остановку полицейским, ожидая привычных в России «докапываний» и разговоров из разряда «заплатить все равно придется». Проверки стражей порядка у нас и на дорогах Евросоюза просто как небо и земля. Не хочется петь излишних дифирамбов, но у них полицейский действительно помогает дальнобойщику на дороге, а не «доит», как у нас. Мой приятель вспомнил, как остановились ненадолго на обочине, как тут же, непонятно откуда появились полицейские с вопросами: «Что случилось и чем помочь?». А услышав, что немного заблудились, провели фуру определенное расстояние, показывая дорогу, чтобы можно было вернуться к развязке, на свой намеченный маршрут. У нас такое, конечно, было бы что-то из разряда фантастики, а там это обыденность и повсеместная практика.

Но если ты нарушил, то уговоры и предложение денег бесполезны, а то и вовсе могут арестовать за такие действия. А штрафы очень серьезные, от нескольких сотен до нескольких тысяч евро. Всё будет зависеть от страны и тяжести нарушения, поэтому лучше всего соблюдать все правила, не пререкаться и вести себя правильно, корректно. Хотя знающие дальнобойщики и в Европе умудряются находить способы, как обманывать технику (блокировать недолго тахограф), но в новых фурах, выпуска последних лет, такие уловки становятся невозможными. А если обнаружат твое ухищрение, то штрафы будут просто запредельными, вплоть до того, что придется попрощаться с профессией.

Каких-то специальных проверок технического состояния автомобиля полиция не проводит. Что запомнилось мне со слов моего приятеля, так это когда стоишь в Германии где-нибудь на съезде с дороги (отдыхаешь), инспектор специальной службы может на тележке проехать под твоей фурой (даже не разбудить тебя) и проверить ее на видимые неполадки. Если будет что-то обнаружено(подтекает масло и др.), то должен устранить на месте или дальше по ходу следования остановит полиция и можешь получить немаленький штраф. Отправят в сервис.

А вот мы добрались и до первого мифа, который гласит, что криминальная обстановка на дорогах в цивилизованной Европе полностью под контролем. Узнаем из первых уст от дальнобоя Виктора о том, что все далеко не так спокойно, как может показаться на первый взгляд. Поэтому дальнобойщики в рейсе всегда находятся начеку, особенно ночью. Украсть могут все – груз, солярку, личные вещи и документы, дорожную газовую плитку и даже еду. Могут пустить газ в кабину, усыпить и ограбить в чистую. Мелкие происшествия происходят и на охраняемой платной стоянке, чего уж говорить, если заночевал в непроверенном месте. К счастью с Виктором такого не случалось, но в его компании были случаи и с летальным исходом.

Поинтересовался я у приятеля и существует ли в Европе «шоферское братство». Как такового понятия там практически нет в силу разных причин. Помощь на дороге быстрее окажет свой (когда едешь в колонне), или вызовут подмогу профессиональную. «Маякнуть» фарами о стоящих впереди полицейских могут очень редко, это постсоветское ноу-хау и в Европе практически не встречается. А учитывая, большие автобаны по две-три полосы в одну сторону моргания фарами вообще теряет всяческий смысл. Дальнобойщики создают свои группы в соц. сетях и переписываются, сообщая о различных опасностях, происшествиях на дорогах или по маршруту следования, а также о полиции. Помощь дальнобойщиков по трассе заключается в специальных световых сигналах для комфортного обгона и возвращения на свою полосу после маневра – это является неписаным законом среди водителей большегрузного транспорта, да и автобусов тоже. Особенно это актуально ночью, учитывая серьезные габариты фуры и плохую видимость.  Многие способы оповещения являются интернациональными и применяются также у нас. Если убрать кое-какие особенности дальнобойщиков СНГ, то большой разницы в проявлении помощи на дорогах у нас и у них сегодня не наблюдается. 

Быт дальнобойщика

Рейсы, которые длятся зачастую от 10 дней до 4-х недель (а иногда и гораздо дольше) могут привести любого водителя не только к физической усталости, но и к психологической перегрузке. Это происходит из-за того, что рейс всегда сопряжен с определенными неудобствами, из-за отсутствия возможности вовремя принять пищу, качественно отдохнуть или провести регулярные гигиенические процедуры. Это, без сомнения переживают и наши дальнобойщики и европейские.

Здесь мы подошли ко второму мифу, который гласит, что быт европейского дальнобойщика такой же цивилизованный, как и все ранее освещенные возможности водителя Евросоюза. Отдыхает он только в комфортабельных гостиницах, а питается в приличных заведениях и работает как «белый» человек. Мой знакомый поведал несколько другую историю, которая является более реалистичной. Все дальнобойщики, с кем пришлось пересекаться Виктору (подавляющее большинство не бывшие «наши»), берут еду с собой, стараются готовить что-то сами и по большому счету в этом не сильно отличаются от водителей постсоветского пространства. В гостиницах останавливаются (за счет работодателя) в основном, когда приходится ждать обратный груз, и то это происходит крайне редко, так как маршрут, как правило, составляется заранее.

То, что дальнобойщик берет с собой из еды, быстро заканчивается, потому что холодильник маленький и хранить припасы долго не получается. Хотя Виктор рассказывал, как клал свою еду в рефрижератор, когда перевозил овощи (перец, помидоры, сельдерей и др.) и это здорово выручало. Пополнять запасы дальнобойщики Европы заходят в большие оптовые магазины, которых по маршруту следования великое множество и то, что они будут высокого качества, сомневаться не приходится. Здесь также мой собеседник большой разницы со своей водительской жизнью в России не заметил. Единственно, что возможностей у дальнобойщиков в Европе, конечно значительно больше (благодаря развитой инфраструктуре), а пользуется он всем этим или нет – это уже совсем другой вопрос. А вот, когда я поинтересовался, можно ли по трассе в Европе встретить людей, которые продают еду, он очень долго смеялся, потому что такого там точно нет. А потом вспоминал о такой практике у нас и как несколько раз просто днями мучился от проблем с желудком после купленной пищи на дороге.

Поведал Виктор и о своеобразных приспособлениях для принятия душа, которые некоторые европейские дальнобойщики возят с собой. Это полиэтиленовая емкость на 10-20 литров со шлангом и лейкой, удачно закрепив которую можно освежиться по пояс или полностью. Данный способ удобен, прост, но подходит, естественно, только в летний период. Европейский дальнобойщик, безусловно, может за 2-3 € принять душ на любой заправке или стоянке, но не всегда это использует, в целях экономии денег и времени.

Что в сухом остатке….

Подводя итог нашей беседе, можно смело сделать заключение, что работать Виктору в Европе гораздо комфортнее и выгоднее, чем когда-то на родине. И с этим, действительно не поспоришь. Практически по всем показателям:- (машины, дороги, полиция, условия труда, оплата, дорожный быт и т.п.) мы отстаем от цивилизованных стран Евросоюза, а в некоторых вещах, кажется, просто безнадежно.

В конце нашей беседы я спросил у Виктора: «Назад когда-нибудь вернешься?». «Только в гости и то ненадолго» – ответил он мне. Семью свою он давно забрал к себе, а больше его на родине ничего не держит. И пресловутая ностальгия его совсем не мучает, а пообщаться сейчас можно и по интернету, что мы периодически с ним и делаем. Жаль только, что самые активные и смелые покидают родину, а могли бы точно пригодиться здесь. Но эти сожаления не смогут как-то повлиять на общую ситуацию в транспортной отрасли России и стран СНГ, которая не выдерживает нынче никакой критики. Но надежда, как говорится, умирает все же последней…




i-mgphone.png БЛОГ - ОНЛАЙН i-right.png
© 2000 - 2018 com-stil.com SRL
Все права защищены. При цитировании и использовании материалов с сайта гиперсылка на сайт обязательна.